Roma
Ilario Tassone: Quando si parla di TAV cosa si intende?
Aurelio Misiti: Il significato letterale è Treno ad Alta Velocità e quindi si riferisce ad un oggetto che si muove. Mentre TAV oggi è il grande progetto di rinnovamento della rete ferroviaria italiana, che dopo oltre un secolo, nelle sue strutture fondamentali si rinnova. La nuova rete può sopportare velocità che non arrivano più a 160-180 km/h ma possono raggiungere i 250-300 km/h… perché le distanze nel prossimo secolo, dal punto di vista del raggiungimento con ferrovia, si dimezzano.

I.T.: Quali sono i costi di questa opera?
A. M.: I costi di questa opera dipendono dalla scelta che viene fatta. Nel senso che si è scelto di rinnovare alcuni tratti fondamentali della linea ferroviaria italiana,. Sono tracciati paralleli rispetto all’attuale linea. Non si opera sullo stesso tracciato, come è avvenuto per l’autostrada la Salerno-Reggio Calabria. Sulla Fi-Bo questa è la terza linea che viene realizzata. I nuovi tracciati sono sempre più brevi; il primo tracciato si sviluppava per una lunghezza di circa 132 km, il secondo, che attualmente si percorre, è 110 km mentre il futuro tracciato, ormai quasi completato, collega le due stazioni con un tracciato lungo meno di 80 km. Questo perché le nuove tecnologie di scavo e le tecnologie di cantiere permettono di realizzare percorsi sempre pù rettilinei, diminuendone la lunghezza e permettendo di percorrerli a velocità elevate. Ciò significa che il trasporto ferroviario cresce.
Si è scelto di fare i tratti che sono la spina dorsale del nostro territorio. Il corridoio I dal Brennero fino a Napoli Salerno e perché no fino a Palermo; vi è poi il corridoio V da Val di Susa a Trieste. Ci sono poi altri tratti, chiamiamoli secondari, che sono sicuramente meno costosi perché al di là del valico tra Liguria e Piemonte il tracciato si sviluppa quasi totalmente in pianura. Il Italia i costi per la realizzazione di TAV mediamente si aggirano intorno ai 30 milioni €/km ma possono arrivare anche a 50 milioni€/km soprattutto nei tratti come FI-BO dove il tracciato si sviluppa tutto su viadotti e gallerie.

I.T.: I nuovi tracciati, come Lei ha appena detto, viaggiano su nuove linee parallele a quelle esistenti è anche vero però che le due linee entrano in relazione con i così detti nodi di interconnessione che permettono ai treni ad AV di transitare su entrambe le linee.
A.M.: Si potrebbero anche evitare, anzi. La progettazione prevedeva questi nodi ma sarebbe stato meglio evitarli direttamente. Il tratto Roma-Napoli, per esempio, non può avere nodi e dovrebbe essere libero delle tre linee, una dovrebbe essere dedicata solo all’AV senza interconnessioni.. È vero che non intralciano ma è ovvio che il treno, in corrispondenza di questi nodi, deve diminuire notevolmente la velocità. Il guaio è che questo rinnovamento, per adesso, con una politica a mio avviso sconsiderata della classe dirigente italiana, si riferisce ad un’Italia che finisce a Napoli.

I.T.: Quante ipotesi esistono per il tracciato AV/AC in Calabria?
A.M.: In verità si tratta solo di ipotesi. Ce ne possono essere tante, ma la scelta definitiva di realizzare una infrastruttura ferroviaria per l’AV in Calabria e in Sicilia non è stata mai presa. Anzi è stato deciso di non farla completamente.

I.T.: Si parla di velocizzazione della linea esistente.
A.M.: Tutte le grandi linee saranno velocizzate. Anche quelle tra Roma e Napoli o tra Cassino e Fornia sono velocizzate però accanto scorre il nuovo tracciato AV.

I.T.: Le caratteristiche tecniche di TAV (pendenza dei tracciati, raggio di curvature sistema di elettrificazione ecc..) rendono l’intera struttura poco flessibile e adattabile al territorio calabrese. Questo implicherebbe uno sviluppo di quasi tutto il tracciato su ponti, viadotti e gallerie. In questo caso come ci si relaziona con l’ambiente?
A.M.: il fatto che si sviluppi in galleria ha minore impatto negativo sul paesaggio. Se pensiamo al tratto FI-BO che è tutto su ponti, viadotti e gallerie, non capisco quali negatività possano esserci nel realizzare questa infrastruttura in Calabria. Assolutamente va fatta un’azione molto forte per realizzarla sia in Calabria sia in Sicilia.

I.T.: L’orientamento dei ministeri delle infrastrutture e dei trasporti è più per un tracciato sul versante tirrenico o su quello ionico?
A.M.: non v’è dubbio che il tracciato migliore per la Calabria sarebbe quello sul versante ionico. Il tracciato dovrebbe collegare Battipaglia con Sibari, Crotone, Catanzaro, Reggio Calabria, per tantissime ragioni; innanzi tutto perché cucirebbe la zona meno sviluppata e con più prospettive di sviluppo, in secondo luogo, ma non meno importante vi è il fatto che si dovrebbero scavare altre due gallerie di grandi dimensioni, accanto alle quattro esistenti, quella dell’autostrada SA-RC e quella della ferrovia. A questo punto lo scavo di ulteriori due gallerie sarebbe molto impattante con l’ambiente. Sul versante ionico sarebbe invece più sostenibile, dal punto di vista chiamiamolo ambientale, anche se conterebbe circa 40 50 km in più che per un tracciato ad AV sono irrilevanti. Ovviamente la classe politica non è intenzionata a realizzarla ma è una miopia assoluta, perché la mancata realizzazione di TAV pone il mezzogiorno d’Italia molto più indietro del mezzogiorno di molti altri paesi europeo come la Germania, la Spagna e la Francia. In Italia non basta avere un’alta velocità che arrivi a Napoli Battipaglia

I.T.: Se la rete rimanesse così sarebbe monca in quanto escluderebbe alcune tra le più importanti autostrade del mare.
A.M.: Tenendo presente che nel 2010 ci sarà la “zona di libero scambio” non possiamo assolutamente rimanere in queste condizioni. Tutti i paesi del mediterraneo si stanno sviluppando nella direzione di un prossimo potenziamento del commercio dal mare ed è impensabile che, nella posizione baricentrica in cui ci troviamo rispetto al mediterraneo, si resti a guardare.

I.T.: Come nascono i NO TAV? Forse perché non c’è un giusto coinvolgimento dei cittadini nel momento delle decisioni?
A.M.: I cittadini vanno consultati dopo aver scelto la migliore ipotesi di tracciato, valutata sotto tutti i punti di vista, rapporto costi benefici, impatto ambientale e quanto altro e vanno spiegati loro i motivi per i quali si è scelto una piuttosto che un’altra. I cittadini vanno si consultati ma le scelte le devono prendere i rappresentanti che loro hanno votato e che sono responsabili. Devono dunque partecipare al dibattito ma non possono loro prendere le decisioni.

I.T.: L’esperienza di Val di Susa come nasce?
A.M.: Quella è stata un’esperienza drammatica perché precedentemente il governo Berlusconi aveva marciato come un elefante in una cristalleria, con la legge obbiettivo aveva ritenuto di poter escludere tutti gli enti locali da ogni possibile interferenza con le opere ritenute di fondamentale importanza. L’attuale governo ha fatto una cosa ancora più grave, ha tolto questo progetto dalla legge obiettivo e quindi, non rientrando più tra le opere di fondamentale importanza, tutti gli enti locali interessati dall’attraversamento di questa infrastruttura, hanno vantato il loro diritto di scegliere sulla fattibilità o meno dell’opera. A mio avviso andrebbe fatta rientrare nuovamente nella legge obbiettivo e comunque fare le dovute consultazioni.

I.T.: In Calabria la carenza nel settore dei trasporti è dovuta ad un problema di dotazione infrastrutturale o di organizzazione logistica?
A.M.: La carenza nel settore dei trasporti è dovuta sia ad un problema di dotazione infrastrutturale sia di organizzazione logistica. Una dotazione scarsa, non solo in termini ferroviari ma anche stradali.

I.T.: In Calabria si può parlare di sistema a rete di trasporti?
A.M.: C’è uno scarso sistema a rete. Le strade sono molto deficitarie rispetto alla modernità. Sia le due ferrovie, quella ionica e quella tirrenica, sia la così detta SA-RC, in adeguamento, e quella ionica che sta molto indietro rispetto ai tempi previsti, non hanno la modernità che occorre per poter parlare di un vero e proprio sistema a rete che permetta di rendere facilmente accessibili importanti aree poco sviluppate e potenzialmente sviluppabili.

I.T.: Secondo Lei, sempre dal punto di vista delle infrastrutture, quale è il futuro della Calabria nei prossimi 10-15 anni?
A.M.: Non cambia nulla o cambia poco perché queste grandi infrastrutture non si programmano e realizzano in 10 15 anni ma sono programmi perlomeno trentennali. Ed è evidente che se non ci sono programmazioni si può fare ben poco. Si possono invece completare le opere già in cantiere e programmare un piano di sviluppo al pari degli altri paesi più sviluppati. Io ritengo che nei prossimi 10 anni sarà in realizzazione, l’attraversamento stabile con la Sicilia che è il padre o la madre, come lo si vuol chiamare, di un processo di trasformazione del territorio che è necessario per lo sviluppo del mediterraneo.